Мы пойдём своим путём: опыт владения Pontiac Grand Prix VI 1991 года выпуска

Классические американские автомобили – странные штуковины. Сейчас скажу банальную вещь: их можно любить, можно ненавидеть, но к ним невозможно относиться равнодушно. Особенно если открыть дверь и покататься. Самобытно в них всё: от интерьера с кнопками, где их у нормальных машин никогда не встретишь, до очень своеобразного поведения на дороге, за которое иного «американца» хочется одной рукой хлестать кнутом, а другой – кормить пряником. И чего хочется больше – совершенно непонятно.

Владелец: Анвар, 27 лет, москвич, медицинский работник.

Автомобиль: Pontiac Grand Prix, пятое поколение, купе, 1991 года выпуска.

Всё началось с того, что искал другую машину – Pontiac Firebird третьего поколения, – рассказывает Анвар. – Посмотрел кучу вариантов: не на ходу, слишком дорогие, без документов… Некоторые найденные объявления я отсылал другу, и среди таких объявлений и был этот Grand Prix, который я увидел случайно. Друг сказал: «А давай поедем, посмотрим!». Я предложение воспринял без энтузиазма: на фотографиях машина выглядела маленькой и несуразной. В общем, не цепляла своим видом. Но когда приехал и увидел вживую… Она огромная. А когда её завели! Вот этот звук… Я точно понял: моё, надо брать.

Договориться по цене помог друг. Сначала мне хотели дать в нагрузку ещё одну такую машину (только седан) в виде донора. Друг сказал, что она нам не нужна, запчасти купим в Америке. В итоге машина обошлась в 360 тысяч рублей.

Вот тут я немного удивился. Машина была куплена в ноябре 2022 года, когда уверенность в том, что можно легко купить запчасти в Америке, должна была бы уже помереть под давлением санкций. Но нет, на деле так и вышло: многое потом было приобретено именно в США. Но не будем отвлекаться и послушаем рассказ дальше:

Машина была на летних шинах (зимой её не эксплуатировали), так что сразу после покупки её надо было переобуть. А главное, надо было полностью заменить тормозную систему – от дисков и суппортов до тормозных трубок. Это обошлось приблизительно в 60 тысяч. Затем пришлось заменить все амортизаторы, ну а остальное – это мелочи типа свечей и высоковольтных проводов. По запчастям больших проблем нет, всё базовое для мотора и ходовой части можно найти. Фары, бампер, кузовное железо – это, конечно, уже проблематично. Лучше машину не бить. Ну а в целом после покупки все вложения обошлись тысяч в 450, после чего существенных проблем не осталось. Правда, надо разобраться с коробкой передач. Она на этой машине с гидравлическим управлением – с электронным появилась позже.

Тут сделаем ещё одно небольшое отступление. Кнопка «2nd gear start», расположенная под экраном бортового компьютера, намекает на то, что у коробки управление уже электронное. Откуда она взялась на этой машине? Дело в том, что вся эта панелька взята от другой машины – изначально в этой комплектации 1991 модельного года её не было. Но деталька красивая, поэтому кнопку удалять не стали. И это правильно: чем больше в американском автомобиле кнопочек, тем он круче выглядит. Но вернёмся к коробке. Скорее всего, она в этом Grand Prix – самое слабое звено, потому что за два года её ремонтировали уже два раза. И, увы, – предстоит третий, но не будем о грустном. Лучше рассмотрим этот Pontiac снаружи и изнутри.

Снаружи

Экстерьер пятого Grand Prix неоднозначный. Сейчас кому-то он напомнит шлем Дарта Вейдера, по которому проехался каток, но кто-то обязательно скажет: «Да ладно, Люк, он тебе в отцы годится! Этот дизайн – вне времени». Этот кто-то будет отчасти прав: для дебютного для Grand Prix 1988 года экстерьер был и вправду весьма современный. Особенно если помнить про передний привод, который появился именно в этом поколении. Кажется, что это действительно фантастический космолёт, а не автомобиль на массовой платформе GM W-platform (она же – W-body, разработка которой обошлась в своё время в нескромные семь миллиардов долларов) – на ней же были построены и Buick Regal, и Chevrolet Lumina. Есть стойкое ощущение, что этому автомобилю очень хотелось быть похожим на какой-нибудь Firebird Trans Am, но у него чуть-чуть не вышло. Впрочем, харизмы у Grand Prix хватает и своей, ему не надо быть на кого-то похожим. А проблемы тех, кто разбирается в «американцах» на уровне «всё, что не Mustang, то Charger», его не волнуют.

Жаль, что у машины отсутствует штатная юбка переднего бампера: она сейчас в ремонте и покраске. С ней силуэт выглядел бы более завершённым, однако и без неё с любого ракурса Grand Prix намекает на то, что плавить шинами асфальт – это его любимое занятие (хотя может он это исполнить далеко не с любым мотором). Ну а что самое интересное можно увидеть снаружи? В первую очередь, конечно же, дверные ручки, которые расположились на стойках дверей. Это необычно, но ещё необычнее то, что это оказалось удобным решением: двери у купе длинные, и открывать их за стойку на большой угол намного проще, чем выворачивая кисть ручкой под привычный хват. 

Если очень захотеть, можно высказать своё «фи» в отношении противотуманных фар: светодиодной оптики в 1991 году на Grand Prix быть не могло. Но подходящие противотуманки уже куплены и ждут установки. Кстати, в основных фарах есть интересная деталь: встроенный в корпус уровень для их регулировки. Просто верх инженерной мысли.

Ждут своего часа и другие задние фонари. Те, что сейчас установлены на машине, несут на себе отпечаток прожитых лет и пройденных миль, но добыть новые на Grand Prix сейчас сложнее, чем нефть на Юпитере. Поэтому пришлось заняться восстановлением бэушного комплекта – полировать их внутри и снаружи. Понтиаку пока придётся подождать и покататься с теми, что есть, а мы откроем дверь и осмотрим его изнутри.

Внутри

Внутри Grand Prix выглядит ещё необычнее, чем снаружи. По-моему, тут всё сделано как-то по-своему, не как у других. Например, точки крепления передних ремней безопасности расположены на двери, а не стойке кузова. При желании можно оставить ремень защёлкнутым, открыть дверь вместе с ним и сесть под него. Трудно оценить такое решение с точки зрения безопасности, но тоже удобно. Хотя в общем надо признать, что удобство и безопасность в этой машине вступили в серьёзную битву, и безопасность потерпела поражение. Вот, например, руль, вся ступица которого занята кнопками управления магнитолой. Догадайтесь, от чего пришлось отказаться в пользу установки этой клавиатуры от баяна? Ага, от подушки безопасности. Но зато получилось и удобно, и необычно. То есть, в полном соответствии с философией Grand Prix.

Ещё одна удивительная особенность автомобиля – сочетание спортивных ноток с типично американским комфортом мягкого дивана. Поэтому внутренние дверные ручки выглядят нарочито аскетично (это как раз спортивная нотка), но под ними красуются кнопки стеклоподъёмников, а со стороны водителя – и управления электрозеркалами. И вот этот самый блок на водительской двери сделан из дешёвого на вид пластика и прикручен саморезами к пластиковому же подлокотнику на двери. При этом пластик – светлый, остальная обшивка двери – мягкая тканевая, а подлокотник – гигантский. И всё вместе получается по-американски удобно и по-понтиаковски своеобразно. 

Прикрутить управление светом и стеклоочистителями на переднюю панель? Да легко. Зачем делать как все? Для этого есть немцы со своим Штутгартом. Магнитола с таким количеством кнопок, что прежде, чем включить какую-нибудь весёлую песню про ковбоя, который влил в себя бутылку виски и убил двадцать индейцев, нужно полчаса разбирать надписи? Пожалуйста, есть и такая. Бортовой компьютер с компасом, спрятанный за селектор АКП? Держите, нам не жалко. И при этом всё это получается удобно. Как? Да чёрт их знает, этих американцев. Как-то так у них это всё само выходит.

Хотите открыть заднюю дверь? Тогда сначала придётся открыть бардачок с кодовым (!) замком, потому что багажник открывается изнутри бардачка. Кстати, как ни странно, на задних сиденьях действительно можно сидеть: места там достаточно. Не так вольготно, как на передних креслах, но намного удобнее, чем в Porsche 924. 

Железо

Конечно, в таком автомобиле невозможно себе представить полуторалитровую «четвёрку» под капотом – это было бы плевком в душу американским покупателям Понтиака. Поэтому базовым двигателем для этого поколения Grand Prix была V-образная «шестёрка». Сначала – 2,8-литровая мощностью 130 л.с., а с 1989 года – 3,1-литровая мощностью 140 л.с. Такой мотор установлен и на нашей машине, хотя в том же 1991 году появился и Grand Prix GTP с 3,4-литровым V6 мощностью 210 л.с. в паре с МКП или 200 л.с. – с АКП. Хотя справедливости ради замечу, что «четвёркой» в душу покупателям Понтиак всё-таки плюнул, но только в 1990 году. Плевок имел объём 2,3 литра и полагался в первую очередь вышедшему тогда Grand Prix в кузове седан. Но вернёмся к нашему V6. Пробег нашей машины по одометру составляет 170 тысяч километров (именно километров, а не миль, и именно по одометру, если вы понимаете, о чём я), и сейчас мотор немного подъедает масло. Но не стучит, не дымит и работает ровно. То, что описывают понятием «ещё походит». А вот четырёхступенчатый автомат GM 4T60E особой надёжностью никогда не отличался, но зато он хорошо освоен в ремонте. Так что проблемы с ним возможны, но они решаемы.

Подвеска автомобиля – это ещё одна его изюминка. Она независимая, но задние рычаги упираются не в пружины, а в одну поперечную стеклопластиковую рессору, которая одновременно является и стабилизатором поперечной устойчивости. И которую многие владельцы автомобилей на этой платформе заслуженно считают головной болью: рессора имеет свойство ломаться, а найти такую новую уже давно невозможно. Некоторые «колхозят» пружины или стальные рессоры от Газели, но у нас эта рессора пока целая. Посмотрим, как этот технический изыск сказывается на поведении автомобиля на дороге.

В движении

Чего не отнять у Понтиака, это комфорта. Тут действительно можно получить удовольствие и от посадки, и от общей уютной, хотя и противоречивой атмосферы салона. Подгоняем под себя водительское кресло, которое имеет электроприводы регулировок – и в путь.

Сразу отмечаем большие ходы педалей. И если в случае с газом в этом нет ничего страшного, то к педали тормоза надо привыкать – замедляется машина не так быстро, как разгоняется. И это немного неожиданно, потому что разгоняется она тоже неоднозначно. Нет, если вдавить педаль в пол, Grand Prix может уехать с места достаточно резво, хотя рычать мотором при этом он будет эффектнее, чем разгоняться. Но какой-то совсем дикой динамики ждать не надо: всё-таки 140 л.с. и старый четырёхступенчатый автомат – это не «палка» и 200 л.с. 

Зато подвески действительно удачные. Ямы на асфальте машина пролетает спокойно, но при этом не отличается свойственной многим американским автомобилям валкостью в любом повороте. Но особенно активно рулить на Grand Prix не хочется: руль неожиданно ватный, с очень слабо выраженной реакцией, и при этом автомобиль очень неповоротливый: его габариты в сочетании с передним приводом заставляют разворачиваться в три приёма там, где на другой машине это можно сделать в два приёма. 

В целом складывается ощущение, что Grand Prix был построен не для города: ему там тесно. Другое дело – пылить среди кактусов по шоссе в Канзасе, устраивая небольшие ленивые перестрелки с полицией и время от времени сжигая встречающиеся среди пустыни придорожные АЗС. Для таких поездок Grand Prix подходит идеально. Об этом же говорит и средний расход топлива: если ехать по трассе спокойно (110-120 км/ч), расход не превысит десяти литров. Впрочем, в городе при нормальной эксплуатации он тоже невелик – до 13 литров. Для тяжёлого автомобиля с V6 в паре с 4-ступенчатой АКП это очень скромно.

История модели

Пятое поколение Grand Prix было представлено публике осенью 1987 года, серийное производство стартовало в начале 1988 года. Это был первый переднеприводный Grand Prix на новой на то время платформе GM W-platform. Старт оказался успешным: практически сразу, в том же в 1988 году, купе признали автомобилем года по версии журнала Motor Trend.

На старте производства базовым исполнением было купе, которое предлагалось в двух комплектациях: LE и SE. Моторы – только V6, коробки передач – пятиступенчатая механика или четырехступенчатый автомат. В начальной комплектации LE у автомобиля не было ни магнитолы с управлением кнопками (использовались обычные рукоятки-«крутилки»), ни регулировки поясничного подпора, ни бортового компьютера, ни кодового замка бардачка. В 1989 году машина пережила небольшое изменение: получила новый базовый двигатель V6 объёмом 3,1 л, опциональный кондиционер и небольшие внешние отличия.

На этом в Pontiac останавливаться не стали и в последующие два года выпустили Grand Prix в кузове седан, добавили новые моторы (в том числе – ту самую рядную «четвёрку» и 3,4-литровый V6), изменили список опций.  

В 1994 году Grand Prix попытались изменить внешне, но его время уже подходило к концу: в 1996 году появилось новое поколение этого автомобиля, которое продержалось на конвейере до 2003 года. Про восьмое поколение уже можно было ничего не говорить, но сказать придётся: оно стало последним поколением Grand Prix. Его выпуск был прекращён в 2009 году, а на следующий год Pontiac был признан банкротом и прекратил своё существование. Грустно, конечно, но такова жизнь.